Con el proyecto del soterramiento del tren Sarmiento (Once-Moreno) congelado hace años, el Gobierno de Jorge Macri que gestionará desde diciembre confirmó la construcción de un viaducto para esta línea ferroviaria, el cual se extendería entre Villa Luro y Caballito, en 4,5 kilómetros de los nueve totales de la traza ferroviaria en territorio porteño de Balvanera a Liniers.
Durante la campaña, el electo jefe de Gobierno de Juntos por el Cambio, propuso esta obra para solucionar los problemas de la circulación vehicular. Hizo énfasis en los problemas de los pasos a nivel, desde el peligro de siniestros viales a las demoras generadas por la espera frente a las barreras bajas.
Al cierre de esta edición, a comienzos de noviembre el Poder Ejecutivo envió a la Legislatura porteña el proyecto de Ley del Presupuesto 2024. Allí se destinan fondos para construir el viaducto del tren Sarmiento.
En el segmento Plan Plurianual de Inversiones Públicas 2024-2026 se disponen $213.009.324.256 para la obra, repartidos de la siguiente manera: $36.237.211.756 en 2024, $105.855.867.750 en 2025 y $70.916.244.750 en 2026.
El Ministerio de Hacienda y Finanzas porteño incluyó como Anexo un documento donde vuelve a incluir la construcción del Viaducto: “En lo que se refiere a los Gastos de Capital, se puede advertir que el total de Gastos de Capital alcanza la suma de $ 866.782,1 millones. El porcentaje mayor de la inversión real directa programada para 2024 corresponde a Obras de viviendas e Intervenciones en NHT, (…) en Materia Hidráulica, el Viaducto Sarmiento, Obras en materia de Subterráneos, Disposición de Residuos y Plantas de Tratamiento, Parque de la Innovación, en Educación (Infraestructura Escolar, Plan SIGMA y Plan Sarmiento)”.
La propuesta
En campaña, Jorge Macri hizo énfasis en la construcción del viaducto para mejorar la circulación vehicular y peatonal en la zona oeste porteña: “Recorrerá por arriba de la tierra los 11 kilómetros que abarcan 8 barrios. Liberaremos casi 35 hectáreas lineales que hoy ocupan las vías del ferrocarril para que sean aprovechadas para esparcimiento, espacio libre, comercio, ciclovía y deportes”.
“El tren Sarmiento recorre 80 cuadras en la Ciudad, desde Liniers hasta la Estación de Once. En el recorrido cruza 22 pasos a nivel”, planteó el electo jefe de Gobierno. “En algunos horarios las barreras pueden llegar a permanecer bajas más del 60% del tiempo total y en casi todos los horarios, el tiempo en que están cerradas supera el 50%”, agregó.
“En los horarios pico las barreras suelen estar más tiempo cerradas que abiertas. La espera a que se levante la barrera puede durar de 60 segundos a 3 minutos o más (…) cada día decenas de miles de personas pierden un tiempo de su vida que sumado equivale a más de 200 días aguardando a que abra la barrera”, agregó.
El borrador del viaducto
Luego de haber presentado el proyecto de Presupuesto 2024, desde el Gobierno porteño se plantearon algunas ideas-fuerza para la obra del viaducto.
En primer lugar, el mismo correría a lo largo de 4,5 kilómetros entre el Puente Fragata Sarmiento, en Caballito, hasta la avenida Carrasco, en Villa Luro.
Con esta propuesta, se eliminarían 16 barreras en Del Corro, Cardoso, Carrasco, Goya, Segurola, J. V. González, Concordia, Cuenca, Nazca, Condarco, Artigas, Cayetano Rodríguez, Caracas, Granaderos, Boyacá y Donato Álvarez. Desde Villa Luro hasta Liniers se construirían pasos bajo nivel en los cruces más complejos.
De Caballito hasta la estación terminal Once, en Balvanera, el tren correría en la trinchera enladrillada construida a principios del siglo XX tal como ocurre en el presente, sin mayores modificaciones.
En campaña para las elecciones PASO de agosto, el precandidato a jefe de Gobierno de Juntos por el Cambio por la UCR Martín Lousteau había sugerido construir una trinchera, pero al cierre de esta edición en el GCBA lo desaconsejaban por lo complejo de la obra: la cantidad de camiones yendo y viniendo con la tierra excavada y la suspensión por largo tiempo del servicio ferroviario.
El soterramiento… que no fue
Vale resaltar que, en 2016 y a 10 años de la primera licitación, durante la presidencia de Mauricio Macri inició el soterramiento del Sarmiento con la intención de construir “18 kilómetros de vía subterránea y ocho nuevas estaciones subterráneas entre Caballito y Castelar” para “eliminar 52 pasos a nivel en toda la traza” y “ahorrar 25 minutos en tiempos de viaje”.
La obra estaba a cargo del Consorcio Nuevo Sarmiento (CNS), integrado por Odebrecht, Iecsa (ligada a la familia Macri), la italiana Ghella y la española Comsa.
Se debía inaugurar en 2022, pero solo se construyó un túnel entre Haedo y Liniers. Se abandonó entre 2018 y 2019 en medio de problemas de financiación (con recursos del Estado nacional y con préstamos de entes internacionales) y denuncias por presuntas dádivas.
Un juicio de 2019 condenó a 27 personas y dictó unas 21 faltas de mérito a funcionarios y empresarios. Meses más tarde, la Cámara Federal de Apelaciones las anuló. El litigio judicial sigue abierto, a la espera del inicio del juicio oral.
En la actualidad, el galpón con buena parte de las herramientas está a un costado de las vías sin actividad. Algunas estaciones, como Ciudadela, están rodeadas de muros de concreto por la obra que dificultan la circulación de pasajeros y vecinos.
Los viaductos porteños
Durante la presidencia de Mauricio Macri sí se construyeron los viaductos en las líneas Mitre y San Martín, ambos inaugurados en 2019. No obstante, recién entre fines de 2022 y este año se inauguraron las estaciones elevadas La Paternal y Villa Crespo de esta última línea. Las debía construir el Gobierno porteño, pero finalmente lo hizo el nacional, tras el incumplimiento de la empresa adjudicada, la cual fue denunciada por tercerizadas por falta de pagos.
Hay que sumar que en los espacios públicos que quedaron libres tras las obras de elevación en ambas líneas el Gobierno porteño concesionó comercios y locales gastronómicos, pese al reclamo de asociaciones vecinales para sumar espacios públicos y verdes.
Apenas un paso del Corredor Verde del Oeste
En 2018 el Gobierno porteño inauguró las reformas en la plaza de Medrano y Mitre, en Almagro. Se amplió una plazoleta existente, la cual solía estar degradada y con poca concurrencia.
En 2017 el GCBA elaboró un proyecto para construir plazas y espacios públicos sobre la trinchera del tren Sarmiento entre Almagro (a la altura de Sánchez de Bustamante o Mario Bravo) y Caballito (a la altura de Acoyte).
Esto retomaba el proyecto del Corredor Verde del Oeste, un antiguo reclamo vecinal emparentado con el Parque de la Estación, de Gallo y Perón, pulmón verde inaugurado en 2018.
No obstante, el proyecto de las plazas elevadas no prosperó por cuestiones presupuestarias y quedó solamente la experiencia en Medrano y Mitre, que también sirvió para rectificar la esquina en busca de mejorar el flujo vehicular.
J.M.C.
